2014f1澳大利亚站 2016f1澳大利亚站
8月科学教育网小李来为大家讲解下。2014f1澳大利亚站，2016f1澳大利亚站这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧！
#F1# 2014年的今天，当时年仅17岁的麦克斯·维斯塔潘在日本大奖赛一练中上演个人F1比赛周末的首次亮相。
#F1# 2014年的今天，小红牛官宣小维斯塔潘将在2015赛季加盟车队开启F1生涯。
如果奔驰拿下今年的年度总冠军
奔驰将包揽2014F1规则大改至2022规则大改前的所有冠军
成为真正制霸时代的车队
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2014-2021赛季，索契赛道已经承办7届F1俄罗斯大奖赛（本周末将承办第8届），以下是F1车手在索契赛道的TOP-6参赛里程榜。从2023赛季开始，F1俄罗斯大奖赛将由位于圣彼得堡的伊格拉赛道举行，伊格拉赛道于2019年投入使用，配备有灯光系统，具备承办夜赛的能力。
#F1#拼到最后还是引擎。3月1日过后，F1的引擎技术冻结规则将正式生效，到今年的9月1日之前，还支车队还有一次升级ERS相关组件的机会（MGU-K,电池及控制单元），之后一直到2025赛季结束，各支车队只能对引擎进行安全相关的升级。所以，今天之后内燃机、涡轮、MGU-H这些动力单元中的重要组件将不再允许被升级，如果哪支车队引擎动力输出未能跟上其他车队的步伐，未来四年将会非常被动。
自从2014年F1全面引入涡轮增压混动技术之后，动力单元在F1比赛中的作用从未像过去8年那样重要过。梅赛德斯能够连续8年获得厂商车队冠军，他们巨大的引擎优势发挥了重要的作用，以至于法拉利不惜违规去制造引擎，而红牛抛弃了合作多年的雷诺将全部身家压到了本田身上。但都未能动摇梅赛德斯的优势，所以在引擎技术冻结之前各支车队都在努力作最后一搏。
目前的情况是，梅赛德斯稳坐钓鱼台，车队自己表示他们解决了引擎在最大动力输出条件下的稳定性问题，可以理解为今年梅奔可以一直保持像去年在巴西一样的动力输出而不再需要频繁更换内燃机，果真如此的话，我想梅奔在引擎方面依然能保持优势。红牛方面，尽管本田在去年已经提前一年完成了动力单元的升级，并且在年底正式退出了F1引擎供应商的行列。但红牛方面表示，直至规则生效的最后一刻，本田依然在对引擎进行持续的升级，所以他们今年投入使用的依然是一台全新的引擎。虽然去年本田对红牛最终能够带走车手冠军提供了关键性的支持，但在赛季后半段面对梅奔在引擎方面的持续升级却显得束手无策，所以今年不得不担忧本田能否跟上梅奔的步伐。法拉利在引擎方面拥有最大的变数，在巴塞罗那测试之后，无论是车队自己还是媒体都对他们新车在动力输出方面的表现赞誉有加，但新的引擎还未经历实战的考验，能否在引擎方面达到甚至超越梅奔将直接关系到他们在未来4个赛季能否实现他们一直在追求的复兴，成败在此一举。Alpine这次是表现最激进的一个，也是让人最没底的一个。过去几年动力表现不佳加上稳定性不足，让雷诺的PU只剩下自己旗下车队一个用户，面对即将到来的引擎升级冻结，雷诺决定放手一搏，愿意为新的PU承担更高的风险，他们的CEO罗西表示，可靠性和性能无法兼得，可靠性第一无法带来冠军，他宁愿拥有一个可以确保最高性能的PU而不是一个稳定却没有性能的PU。看来Alpine为了引擎也是拼了，不过从他们在季前测试中的表现来看，速度优势并未显现，但稳定性还真就成了问题。
由于2022年F1大幅修改了赛车的气动规则，赛车在外形方面发生了翻天覆地的变化，所以在赛季开始前，大家更多地关注新车在气动布局方面的特点。但从过往的经验来看，气动特性由于比较容易被效仿，优势能够维持的时间相对较短，但引擎优势却可以帮助车队在较长时间内实现绝对的领先。如果其他三支车队无法在引擎方面超过梅奔的话，在经历赛季初期的一段混乱，最后一个赛季之后，梅奔将再次形成压倒性优势，而能够阻止汉密尔顿夺取创纪录的8冠王的，恐怕也只有拉塞尔了。
#F1# F1官方征集了一下车迷们在2014-2021年间最喜欢的涂装[吐舌]
F1 卡塔尔大奖赛正赛赛果
汉密尔顿兵不血刃拿下P1，维斯塔潘第二，值得一提的是头哥阿隆索继2014年匈牙利大奖赛后首次登上领奖台拿到P3，实属不易。
从正赛长距离的速度来看，梅赛德斯有着明显的优势，对于接下来的两站都是高速赛道，对于红牛来说必须想出办法来保住自己的领先优势。
#F1# FIA再次提高FIA车重最低限值，将从2021赛季的752 kg提高到795 kg（不含燃油），相比混动时代（2014赛季）之前增重48千克。F1赛车在近半个世纪中不断增加尺码和重量，车重几乎翻倍（上世纪60年代，车重在450 kg左右）。进入涡轮增压时代，也不过540 kg，但目前已经达到了近800 kg。据F1运动总监罗斯-布朗透露，F1计划在2026赛季，借助新一版技术规则大幅缩小车身尺寸和重量。
围场里，压力最大的车手——丹尼尔-里卡多
在F1的车队潜规则中，二号车手跑不过一号车手其实算不上一件丢丑的事情。毕竟赛车整体风格设计的偏向，关键时刻的优先策略都会尽可能的去照顾到一号车手。虽然，目前的围场中，FIA已经禁止了名义上的“二号车手”规定，但是事实就摆在那里，一二号的区别永远是不会在一个团队游戏中被消除的掉的。
所以按照这样的游戏规则，佩雷兹在维斯塔潘后面，博塔斯在汉密尔顿后面等等，似乎都说的过去。
但倘若车队的二号车手能“吊打”一号车手，这才是围场里最致命的问题。
如今，这个危机时刻正在澳大利亚车手里卡多的身上发生。
把时间拉回去年的4月，法拉利果断宣布不再续约四冠王维特尔后，迅速签约迈凯伦车手赛恩斯，搭档勒克莱尔组成近代法拉利最年轻阵容，据传，迈凯伦在得知赛恩斯与法拉利接触后，为了留下赛恩斯，迈凯伦开出了比法拉利给赛恩斯跟高的薪水条件，但是依然没能留住赛恩斯。
随后，迈凯伦迅速把目标瞄上了2019年在雷诺过得“不算太好”的里卡多，最终，双方一拍即合，迈凯伦以1700万美元的年薪长期签约里卡多，而他的队友诺里斯只有不到200万美元的年薪。
在当时看来，虽然迈凯伦失去了赛恩斯，但能把里卡多签约下来，对迈凯伦而言也算是当时整个车手市场最优的选择。
毕竟在很多外界人看来，里卡多属于一个稍欠运气，亦或者生不逢时的车手。
2014年初登大牛的时候，他可是把当年的四冠王维特尔“踩”在脚下的人，也是当年唯一打破奔驰冠军垄断的车手，并且是有三站都在了最高的领奖台。
2015年随着维特尔转会法拉利，里卡多在红牛享受了一年的一号车手待遇，但是那一年的奔驰太过强劲，压得其余车手几乎没有什么太多空间。
2016年，随着“鱼雷”科威亚特的糟糕表现，维斯塔潘从小牛提到大牛，从此刻开始，里卡多或者说红牛车队的一切都发生了改变。
毫无疑问，这就如同2007年的阿隆索一样，明明是明面上的一号车手，但是事实却并非如此。
最终，在2018赛季的末尾，里卡多主动的选择了这一切（据传红牛有意续约，但是里卡多坚持选择离开加盟年薪更高的雷诺车队，红牛车队经理霍纳在得知里卡多将离开红牛的时候第一反应是“这家伙在开玩笑嘛？”）.
其实2019赛季，雷诺可谓是野心勃勃，毕竟是以重金3000万+美元签约里卡多，想借此在赛道上更加接近三大车队，拿下围场第四的成绩，但可惜最终事与愿违，整个赛季贯穿的就是高故障率导致的高退赛率，最好的成绩也仅仅是在意大利的第四。
至于2020赛季这种近代史，我就不详细赘述了，虽然雷诺和里卡多的表现都还算不错，但是在全球新冠流行的背景下，雷诺恐怕也无意继续支撑里卡多的高额年薪，而里卡多也能在21赛季驾驶上可谓“心羡已久”的搭载奔驰引擎的赛车，而雷诺也转手迎来了阿隆索的回归，这看起来是一个复合各方利益的事情。
但恐怕让人大跌眼镜的是，八站比赛过后，里卡多比队友诺里斯少拿了61分，甚至尚未能进入过前五，还有两站赛事没有积分入账，而他的队友已经是三次登台。并且他们所驾驶的迈凯伦赛车，在正赛中的速度基本可以确定目前是在法拉利前面，处于围场的第三的位置。
但让迈凯伦感觉到头疼的则是，虽然车比法拉利快，但是车队第三的争夺却不如想象中的那么容易，因为法拉利的两位车手基本能保证拿分的稳定性，而迈凯伦似乎总有一辆车会在法拉利后面完赛。
迈凯伦领队塞德尔已经直言不讳的表示对里卡多加盟后的表现感到失望。
的确，适应赛车真的不算是借口，特别是对于里卡多这种老车手而言。
我相信，里卡多此刻的压力是远超佩雷兹和博塔斯的。前者好歹算是红牛近些年最好的二号车手了，而后者去留的决定权早已不在自己手上了。
而里卡多不一样，如果最终是因为成绩被“扫地出门”，在这个年轻车手才华横溢，人才辈出的F1新时代里， 恐怕会就此断送自己未来的F1之路。
加油，大牙！！！
前梅赛德斯车手尼科-罗斯伯格表示乔治-拉塞尔还没有面对刘易斯-汉密尔顿的挑战。
尼科-罗斯伯格从2014年到2016年，德国人一直在与英国人进行总冠军争夺战，并且在他们最后一次正面交锋的赛季中，成功地取得了胜利。
罗斯伯格在参加天空体育的Any Driven Monday节目时，警告乔治-拉塞尔说：“乔治明年必须再次证明，看看他是否能保持在刘易斯前面。这是最终的挑战，如果明年他们直接在前面起步，从一开始就为领奖台和胜利而战，远离所有混乱的队伍，这将是一种不同的情况。”
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