这是我在2011年总结的文章，有兴趣的可以了解一下。没兴趣看的话总结一句话，四类PAO和五类酯以及最新的聚醚类基础油的机油才是真正的全合成机油；三大品牌的所谓全合成机油属于三类基础油，也就是下文的XHVI类基础油。

按照传统的分类方法，I、II、III类基础油属于矿物油，IV、V类基础油属于合成油，但是某些产品关于III类基础油的介绍中提及“某些III类油的性能可与聚α-烯烃（PAO）相媲美”，如壳牌所采用的XHVI基础油（XHVI是壳牌专利技术的合成型基础油）就是这些III类油的代表，XHVI基础油其性能 (如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距，也就是说在抗高温性上灰壳肯定不如以PAO为代表的美孚一号和以酯类为代表的法国MOTUL全合成润滑油。有一种说法更为露骨，就是XHVI基础油根本谈不上算全合成油，因为它采用加氢裂化--加氢异构化技术生产基础油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。CASTROL(嘉实多)90年代用壳牌生产的API Ⅲ类矿物油重新配方其SYNTECH发动机油，引起国际润滑油行业的巨大争议，美孚公司把嘉实多公司告上法庭,进行了著名的关于“Really Synthetic”技术论战！因此就单纯全合成这个概念来说只有酯类，PAO（聚a-烯烃）才能算得上，而XHVI基础油只能说具有全合成的性能，但其性能(如粘温特性和抗氧化性等)较PAO和酯类有较大差距。所以说光就润滑油主要性能对比上来说，三种不同基础油（酯类，PAO（聚a-烯烃）和XHVI基础油）的三大代表润滑油法国MOTUL全合成〉美孚一号〉壳牌灰壳。

可信度比较高的品牌。

SHELL 壳牌 MOBIL 美孚

CASTROL 嘉实多 MOTUL 摩特

TORCO 拓酷 REDLINE 红线

CONOCO 康菲 ENEOS 亿能

SPEEDMASTER 速马力

AMSOIL 安索 FUCHS 福斯

SHELL 壳牌

英国SHELL壳牌，荷兰皇家ROYAL和SHELL是一条根的东西，所以如果TX在外面见到蓝色桶包装的写着& ROYAL标志的，其实就是SHELL的产品。一个很有趣的现象是在全球最著名的BITOG论坛居然很少看到有人谈论SHELL的润滑油，可能在美国太多的品牌市场让SHELL难以挤入了。这里有个很简单的原因，就是广告宣传先入为主的结果。SHELL在中国的名气很大，SHELL的XHVI三类基础油专利$技术能够达到PAO聚烯烃四类基础油性能，可见SHELL技术实力很强。

MOBIL 美孚

可以毫不客气的说，民用全合成三大品牌SHELL壳、MOBIL美孚、CASTROL嘉实多三个里面，美国MOBIL美孚是当之无愧的老大地位，无论是工业机械，医疗，航空航天，食品和船舶等等，MOBIL美孚占居完全垄断的地位，这和MOBIL美孚本身的技术实力和聚烯烃PAO专利垄断是分不开的。电视连续剧《乌龙山剿匪记》里面有句台词很有意思 "这美孚的机油擦完的枪真亮"，也可以回家问问爷爷奶奶，他们那个时候用的煤油灯汽油灯，有不少就是印有MOBIL美孚印记的。这足以说明MOBIL美孚的规模和实力。EXXON埃克森是MOBIL美孚的控股母公司，ESSO埃索是MOBIL美孚的一个分支品牌，又是一条根的东西。

CASTROL 嘉实多

德国CASTROL嘉实多最早是做摩托车润滑油的，也是第一个做汽油机润滑油的，二战影片里面包括最近的《刺杀目标希特勒》里，德军的三轮摩托上就有醒目的红绿CASTROL嘉实多贴标，可以说CASTROL嘉实多为德军的快速机械化部队立下了汗马功劳。但是CASTROL在被英国BP收购之前和SHELL壳和MOBIL美孚有一个最大的区别，就是CASTROL嘉实多曾经是世界上最大的 "独立润滑油生产厂家"。这个称呼的意思是指这个厂家自己并不生产原油，而是购买别人的原油通过自己的独特技术加工之后来做自己的润滑油产品，这样的厂家有个特点就是，因为原油成本高于别人，所以要想在市场有一席之地，必须在技术上不断创新。目前世界上最大的 "独立润滑油生产厂家" 是FUCHS福斯。

MOTUL 摩特 TORCO 拓酷 REDLINE 红线

法国MOTUL摩特 美国TORCO拓酷 美国REDLINE红线 它们的历史网上一搜就能找到，也是历史悠久的厂家，而且是职业赛道润滑油的厂家，也是酯类合成润滑油的著名厂家，专为职业赛和改装赛车提供定制的高性能润滑油，但是这三个厂家各有自己的特点。MOTUL的特点是优质酯类基础油(主要是蓖麻油脂和乙醇化学合成)，TORCO的特点是强悍的添加剂MPZ(有机钼)，REDLINE的特点是通过动植物脂和乙醇化学合成多元酯POE基础油。这三个特点尽管目标都是高性能，貌似都殊途同归，但是还是有区别的。拿他们各自的拳头产品来说，MOTUL 300V是双酯合成，双酯比单酯在抗高温运动粘度衰减上表现更优秀，同时兼顾了单酯低温流动性好的优点，MOTUL的润滑油感觉总是很稳定，缺点是不会给你疯狂的感觉。TORCO

的拳头产品是SR-5是合成酯，是不是多酯厂家并没有明确说明，但是真正让SR-5强悍的不是它的基础油，而是它的有机钼添加剂MPZ，MPZ理论上可以减小40%的摩擦力，从而获得更小油阻，但是缺点钼容易导致机油很快变黑，另外钼要通过磷锌合成才能成为有机钼，那么环保是个问题(尽管追求高性能润滑油的车主没几个是环保主义者)。至于著名的REDLINE则是多元酯的基础油，优点是高温状态表现非常疯狂，但是冷车时候很糟糕，当然职业赛是不考虑冷车预热的。

SPEEDMASTER 速马力 ENEOS 亿能

日本SPEEDMASTER速马力本来应该和MOTUL摩特一起说的，分开来的原因是要把它和日本ENEOS亿能归为一起， SPEEDMASTER速马力有自己独特专利的添加剂技术SPL FM，在日本一直是改装车青睐的对象。ENEOS亿能是生产基础原油的润滑油厂家，也是目前民用全合成领域搞出BT的0W50(三菱EVO X原厂装车油)的厂家，这两个厂家在中国的市场的确很小众，价格也很小资，而相关的技术资料国外网上公布的很少，所以也说不了太多信息。

AMSOIL 安索

美国AMSOIL安索刚刚进入中国，在BITOG对这个油的评价是很高的，这个油最大最大的特色是极其的BT的长效，瓶子和机滤上都赫然醒目写着正常工况25000miles=40000km换油，严苛工况15000miles=24000km换油。安索机油的性价比最高，比半合成机油的性价比还高。

CONOCO 康菲

CONOCO康菲的确低调的进入了中国市场，CONOCO的评价是性价比非常的高，乐于称道的就是它的性价比，它的分支产品76白金半合成5W30每L在TB才35，4L不过黄壳HX5 10W40矿物油的价格，可见它的性价比多么让人满意，而且目前市场很小，销量也不大，假货的因素几乎可以忽略了。

FUCHS 福斯

德国FUCHS福斯，像SHELL壳一样能够把三类基础油的全合成做的和PAO四类基础油调配的全合成一样优秀，而且是个技术为重点的厂家，价格也很公道，FUCHS福斯在中国没有太火最大的因素是市场的失败，它的超级合成曾经最高卖到400多最低卖到100多，混乱的市场让很多油商都望而却步，FUCHS福斯的情况也足以告诉大家，尽管你的技术很强，尽管你很有规模，尽管。。。。。。但是你的市场宣传和管理的失败足以遮住你所有的优点。

关于SAE认证：SAE美国石油协会对于润滑油粘度做了一些不同规格的标准，早期的润滑油是单极润滑油，比如SAE40、SAE50，这种润滑油能够适应的环境温度变化很小，也就是适应能力很有限，无法在寒冷的环境使用。也就是说早期因为环境温度的变化，更换不同粘度的润滑油会成为一件很烦所的事情。幸好这一个困难在1953年被MOTUL解决，1953年MOTUL在法国推出了第一款多极润滑油也叫复级润滑油，这种润滑油能够适应很大的环境温度变化，无论在低温还是高温状态都可以维持很好的流动性和粘度，这就是我们现在见到的SAE5W-40、10W-40这种标准了。

这个W是Winter冬天的意思，W前面的数字代表这这个润滑油在低温环境下的流动性，代表的方式是它的倾点温度，大家可以理解成它的结冰点凝固点温度；而W后面的数字代表这这个润滑油在100摄氏度环境下的运动粘度。因此这两个数字并不是直接等于温度的。

美国石油协会的API SAE

这两个认证是最常见的，先来说API认证

SH 1996年制造的或更早的引擎，锌含量限制1300ppm，磷含量1200ppm，该标准早已废除

SJ 2001年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效

SL 2004年制造的或更早的引擎，锌含量限制1100ppm，磷含量1000ppm，该标准仍有效

SM 2005年制造的或更早的引擎，锌含量限制870ppm，磷含量800ppm，该标准仍有效

实际上发动机润滑油抗磨剂一直以来主要成分还是二硫代磷酸锌，也就是ZDDP，所以磷和锌含量直接代表着抗磨配方的多少，但是为了妥协环保，磷含量被不断限制，从而导致抗磨配方受到很大限制，另外对于现代汽车来说，昂贵的三元催化和氧传感器对排放中磷含量都很敏感，过高的磷含量排放会导致三元过早失效。但是就发动机本身来说，锌和磷是最有效的也是成本最合理的抗磨配方。所以API从SL升级到SM对环境对三元肯定是好的，但是对发动机却不一定。

SAE J-300粘度规格自2001年改变MRV的测定温度和指标以来就没有更动,2004年5月版只是做了一些补充。这次对0W/40、5W/40和10W/40的高温高剪切粘度由原来的不小于2.9 cp改为不小于3.5 cp，是经过SAE

成立的一个任务小组做了许多工作，并经过成员投票通过。这次更动并不是因为美国和日本两个汽车大国的需求,因为他们不用这个级别的油，而是使用更低粘度的油如5W/20和5W/30，而主要是欧洲OEM的要求,他们使用J-300规格且喜欢用0W/40、5W/40和10W/40油，但是一直认为其高温高剪切粘度太低，例如德国大众其装车油规格TL-52167和它相应的服务油VW502.00/505.00均规定使用5W/40，符合J-300规格，但特别注明其高温高剪切粘度不小于3.5 cp，所以这个更主要是反映了欧洲OEM的要求。

关于API认证：

（1）：关于30油与40油的区别（例如5W-30与5W-40中的30与40）.有一种说法误导：30就是指需要在环境温度低于30℃时使用，40就是指需要在环境温度低于40℃时使用。这种说法可谓是遗毒无穷，可能现在还有许多车友被这样的说法所误导，并且这一说法还是在继续被转载被引用。

发动机的正常工作温度是90-100℃左右怎么不见有90的油出现呢？还有一些车厂推荐四季使用5W-20的油，难道这些车只能在气温20℃以下的地区行驶？难道这些车厂在拿自己产的车开玩笑？

通过对SAE认证的研究我们发现，其实20、30和40只是对机油在100℃时运动粘度的一个范围的代表，跟环境温度真的是一点儿关系都没有。在这里希望看到这篇文章的车友尽快摆脱这种误导所带来的在选择机油粘度方面的束缚。

（2）：关于四季通用机油的粘度的选择。这个问题是上一个问题的延续。既然已经摆脱了环境温度的束缚，那么之前那些所谓的冬季机油夏季机油的区分也就可以抛之脑后了，因为发动机在充分热起来之后的温度在冬季和夏季是差不多的，都在90-100℃左右，那么如果你的车的原厂推荐机油粘度在冬季是5W-30，那么在夏季你同样可以使用这个粘度的机油，至少到目前为止我还没有发现这样使用机油会有那些弊病。但是这里有两点是需要着重提一下的，首先是关于W前面这个数字的选择，在SAE J-300(2007)标准中我们需要关注一下低温启动粘度和低温泵送粘度，基本上的原则是W前面的这个数字减去35所得到的数字代表着在那个温度以上车辆是可以正常启动的，比如10W的机油在-25℃以上可以保证车辆的正常启动，但是需要说明的是这个温度是一个极限温度，在实际的应用中我们最好不要去尝试极限，以北京为例，冬季最低温度在-15℃左右，那么15W的油就差不多是极限，所以最好选择10W、5W甚至0W的油。另外需要提到的一点是关于HTHS：

（3）：关于150℃高温高剪切粘度(HTHS). 如果你经常暴力驾驶或者长途高转的话建议用HTHS≥3.5的机油，这样的话大部分30的机油是不满足这一条件的（当然也有很多30的全合成机油其HTHS是高于3.5的）。（4）：关于Cp和Cst.在上表中我们可以看到这两个关于粘度的单位，这里把他们的关系简要介绍一下：cst是运动粘度的单位,里泊(cp)是动力粘度的单位,它们不能直接换算.它们的关系如下:

ν=（η/ρ）*1000

其中: ν是运动粘度, cst;

η是动力粘度, cp;

ρ是密度,kg/m3.

（5）：比较稀的机油可以带来比较好的节油效果，因为毕竟机油稀的话发动机内部零件的运动阻力就相对减小，所以现在国际上用油的趋势是越来越稀。

国际润滑油协会的ILSAC认证。

我们有关的就两个GF-3和GF-4，其实这个认证和API是相互对应的，GF-3类似于SL的标准，GF-4类似于SM的标准。作为一个节能环保的认证，其针对的机油SAE粘度级别都是在30及以下的级别。

欧州汽车制造协会的ACEA。

一般喜欢玩车的暴走的车主比较看重这个认证，原因就是这个认证直接和HTHS油膜高温抗剪切能力也就是油膜高转速高温状态保护能力有关。ACEA通常每年都会有新标准出来，这次我们以2007年的模版来说，因为每次变化并不是很大。

通常我们最常见到的有：

A1/B1 ASH硫灰分≤1.3% 2.6<HTHS≤3.5 性能要求无

A3/B3 ASH硫灰分≤1.5% HTHS≥3.5

A3/B4 ASH硫灰分≤1.6% HTHS≥3.5

A5/B5 ASH硫灰分≤1.3% 2.9<HTHS≤3.5

C3 类似API SM标准 ASH硫灰分≤0.8% 磷700~900ppm 硫≤0.3% HTHS≥3.5

因为ZDDP抗磨配方随着使用会不断消耗，所以磷锌硫的限制也就限制了抗磨配方的含量，这直接关系到润滑油的持久保护能力。从这张表来看，喜欢长途高转速保护更持久需要有抗磨剂的数量保障，也需要HTHS的保障，那么A3/B3 A3/B4是最好的选择。不过经济驾驶A5/B5是最好的选择。

车厂认证

一个润滑油生产厂家如果想要让自己的润滑油成为某个车厂的配套机油还需要通过相关的车厂认证，基本每个大的车厂都有一套自己的关于润滑油的管理体系，这里挑几个比较常见的向大家介绍一下

（1）：德国奔驰的长效认证，之所以看重奔驰的长效认证是因为只有奔驰的认证里面明确写明了里程参考值。通常我们见到的有229.1 229.3 229.5(这三个是汽油机的)但是其中只有229.3和229.5是长效认证。

229.1说明

适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B3标准。

229.3说明

适用于1998年以后生产的汽油或柴油客车引擎，基于ACEA A3/B4标准，并且相对于229.1有1%的燃油节省，要求换油间隔可以延长到20000km。

229.5说明

基于229.3的所有标准情况下，换油间隔可以延长到30000km，并且相对于229.3有1.8%的燃油节省，基于ACEA A3/B4

这里有一点要说明，长效认证的里程参考值是在指定的实验环境测试出来的，和我们平时的驾驶环境差别很大。 不过就这个表来看229.5当然是最好的。

（2）：德国宝马的认证 BMWLonglife(有的地方简称BMW LL)- L) 常见的有：

BMW LL-98 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为13.9，TBN总碱量为9.5。

BMW LL-01 以ACEA A3/BX为基础，要求100℃ cTs为12.3，TBN总碱量为10.4。

BMW LL-04 以BMW LL-01为基础提高了环保排放的要求。

BMW LL-01 04是最好的经济选择，除非喜欢长途高转或者暴走，那么BMW LL-98的100℃ cTs 13.9可以给你更强的油膜保护。

（3）德国大众，也是我们见得最多的认证

德国大众的VW认证针对汽油机的是500~504，针对柴油机的是505~507，我们只看汽油机的

VW500 除非车辆本身注明须使用其他规范之机油，否则可适用于1999年8月出厂前VW/AUDI全车系汽油引擎。这个认证已经废弃。

VW502 针对严苛环境设定的规范，设用于诸如高气温；潮湿；爬坡及经常在市内走走停停等驾驶环境中使用。

VW503 涵盖502全部要求，可加长换油周期至15000km一换，为S4;RS4;TT;S3等输出超过180HP的引擎设计，符合特殊润滑需求制定的特殊规范。

VW503.01 涵盖503全部要求，加强了V8、W12等多气缸；大排量引擎需求的润滑等级。其实这个认证最直接的参考是HTHS≥3.5。

VW504 涵盖503.01全部要求，还加强了节省燃油；清静排气；清洁引擎内部等功效。

通常只有灰壳VX和美孚ESP这样的OEM特供润滑油会去拿VW504的认证，否则对于全合成来说本身优质的主基础油油泥沉淀就很少，不需要考虑VW504的标准，但是VW503.01是长效和HTHS≥3.5的保障，也就是更强的油膜保护能力。所以看大众认证时候如果有VW503.01就足够了。

好了基本上常见的认证就这些，但是并不是认证最全的就一定是最好的，但是至少可以证明这个产品型号是合格的，只是每个认证都需要多个台架测试和审核，费用都很昂贵，而重复性的标准又很多，所以不少厂家只拿几个关键的认证就推广市场了。

认证全而多，不一定最好的，不一定性价比最高的，但是，起码它是合格的。

全合成机油 目前鱼龙混杂 ，大家都不知道哪一个是好的全合成机油 一味的贪图便宜 。真正的全合成机油 不便宜 换油周期在8000-15000公里 。喜欢三大品牌的朋友，要分清楚哪一个是全合成机油。嘉实多 极护 是全合成，而磁护是半合成 不要看包装怎么写 ；美孚 金色和银色是全合成，金色比银色的好；壳牌 灰壳是全合成 ，而蓝壳是半合成 不要看包装怎么写的。这个几款比较常见 当然还有一些不常见的或者大家不熟悉的好机油。1.乌克兰哈多 （真正军工技术 产品质量强悍 谁用谁知道，本人爱车一直使用，此品牌机油及其产品 曾随我的老板征战2014年环塔拉力赛 取得量产组小组冠军。产品小贵 就是好！）2.美国TOP 1（突破）（赛车用油 用在私家车上更好的保护，持久性强大等多项优点）3.日本引能仕（优秀的机油生产商，为多家车企提供出厂装配油液，日本第一大石油商，相当于中国石油一般的存在）4.西班牙雷普索尔.力豹士（高性能机油，参与多项汽车与摩托GP赛事 等等）5.山东冠军（产品质量还可以 满足日常需求 价格适中 ） 。本人最喜欢的还是哈多的系列产品 真的好用。用过的车友都说好，不忽悠。

没有真正意义上的全合成机油排名，现在速霸和hx7都是全合成了，排名什么的还有啥意义？

直接说点实在的

从体验层面上来看，摩特应该是给人体验最明显的，前期的动力体验，后期的衰减来的又快又突然的体验（普遍5000必换）不管是好的还是差的体验都很明显

GT魔力红属于综合性能机油，极强的抗衰减稳定和耐高温稳定，动力方面从车主反馈看不比摩特差多少，但比摩特长效（普遍12000-15000更换周期）对比常见的品牌GT魔力红的车主中高端车主居多，比较小众又没有假货，品牌渠道把控力度大，所以很多被大品牌“伤过心”的车主会选择这种好用又没假货的机油养护一下心灵

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美孚是三大品牌中体验是最好的，即便是缩水之后的美孚应该也能应付的了壳牌和嘉实多，用户群体最多，假货也不少，但是始终是机油界的老炮。

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嘉实多仅次于美孚吧，我个人感觉嘉实多比美孚强在打概念上比如“未启动 先保护”“润滑油专家”“流动的科技”等等一些列印象非常深刻，以至于被车友调侃“未启动 先挂泥”“油泥王”“流动的油泥”等等一些绰号，但是不能否认机油不算差

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壳牌可聊的不多，在我认知中总感觉嘉实多和美孚都比壳牌要高一个顶级，不知道你们有没有这种感觉，壳牌的清洁能力在圈内也比较知名，应该仅次于嘉实多的“未启动 先保护”但是很多车友都有一个疑问 就是“清洁能力不是机油本身该有功能吗”怎么到壳牌这里就变成宣传的广告词了，其实壳牌机油确实清洁能力不错，虽然是三类+基础油但是得益于壳牌添加剂技术把清洁能力做的出色一些不是难事。

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一直用这个，一直很好，全合成机油，绝对无假货……

迈腾1.8T真实感受，4S店用嘉实多0W40,后来保养有个1.4T车主的优惠卷买上，在4S店里给换了金美孚,车感觉发动机声音轻了，早上凉车有嗒嗒的气门声，跑了3000公里赶紧换了，涡轮增压车不要换过稀的机油会伤车

我一直用长城，没假货

我一直用的鹏斯，静音相当好。

这个不知道是不是真全合成，反正便宜，美帝沃尔玛22.9一桶买的…用了7万公里了，斯柯达明锐1.6自动挡，长期平均油耗5.3…还算满意！

每个品牌都有全合成润滑油，但是你的车不一定就适合全合成润滑油，自然吸气的最好用半合成润滑油，更换时间一般是1年或者8000公里，涡轮增压发动机最好全合成润滑油，同样一年或者12000公里，如果你一年的公里数真的很少，建议矿物油，什么全合成半合成都是浪费，中国目前的汽车维修市场还是比较封闭的，懂的人不多，就和当初电脑一样，所以价格高，质量也不保证，以后这个情况应该会改善

是不是全合成机油不能只看品牌宣传，能代表机油品质的是配方，能说明机油是不是好机油的是用户体验，每个品牌基础油 添加剂配方和技术都不同所以机油体验都不同，有些好有差。是不是全合成机油大家自己判断

几个常见的全合成机油配方

壳牌的GTL、天然气传言就是三类基础油（公认伪全合成）

美孚的金美孚0W20和0W30三类和四类PAO（三大品牌里面比较良心的一个）

GT魔力红四类PAO+五类（综合能力最好的 性价比小众之王）

嘉实多的三类基础油（0W极护有PAO，算是合格的全合成）

摩特的五类基础油（著称动力好 衰减快）