杨泗港长江大桥 杨泗港长江大桥主跨1700

大家好,小宜来为大家讲解下。杨泗港长江大桥，杨泗港长江大桥主跨1700这个很多人还不知道,现在让我们一起来看看吧！

汉阳江滩已建成

汉阳江滩二环段，也就是鹦鹉洲长江大桥与杨泗港长江大桥之间的江滩，已基本建成，静待对民众开放。

汉阳江滩段，在复地海上海这一段雄居长江江面之上，万吨巨轮侧畔千帆，江边住宅瞰江十里，住在这附近应该是非富即贵。

即使是普通老百姓，也能享受城市建设带来的利好，至少多了一处游玩的好去处，跑步、打篮球，这里都是理想的场所。

杨泗港长江大桥，比珠港澳还要牛

古今科普录优质科学领域创作者

“基建狂魔”的惊人操作，建造1700米的跨江大桥，愣是一个桥墩都没用，老美：要不了三天准得塌，网友也不免有些好奇不用桥墩那靠什么来支持？今天咱们就来聊一聊这件事。中国在最近几年在建筑方面取得了不少杰出的成绩，其中港珠澳大桥就被誉为新世纪的第八大奇迹，虽然取得了如此傲人的成就，但是我们依然没有停止探索的步伐，但今天我们要讲的这座大桥并非港珠澳大桥，他是继此桥之后，全球跨度第二的超级长江大桥，武汉杨泗港长江大桥，总投资超过80亿元。它是2014年开始动工的，2018年完成合龙的工程，在次年开始全线通车，它位于武汉市，是连接汉阳区和武昌区的跨江大桥，这座桥的总长度约为4134米，宽度为33米，其中跨长江段为1700米，这是武汉的第十座长江大桥。武汉是湖北的行政中心，经济发展也是特别地迅速，为了减轻城市交通的压力，决定再建一座跨江大桥。其实早在20年前，我国就已经着手开始规划，杨泗港长江通道这个重要的跨江枢纽工程，但当时有两个方案，一个是把通道修成隧道，另一个是桥梁，相较于桥梁的方案，修成隧道不仅没办法满足二环线上的运输还可能和过江的铁路线冲突，所以建成桥梁才是最合适的选择。由于这边没有轨道交通的需求，此桥本没有设计成公铁两用大桥，但考虑到两岸人口数量问题，大桥采用的是双向六车道的设计，上层是快速道，下层是城市主干道，这样一来既可以满足快速通行的需要，也能满足一些慢速交通工具的过江需要，甚至行人也可以通过下层道路抵达对岸，这样便可以很大程度的缓解两岸的交通压力，对于推动两岸的经济发展有着至关重要的作用。杨泗港长江大桥虽然没有在江面上设置桥墩，但这并不代表整座大桥不需要任何支撑，它是采用了悬索桥的设计方案，而是将两座桥塔设立在了桥的两岸，那么中国为什么要采取这样的设计呢？在不设立桥墩的情况下，让一座桥横跨1700米，这样不仅会使建桥成本大幅提升，还会增加相应的难度，但没办法，当初在进行勘察的时候，发现这里不能设立桥墩，是因为这座桥下面设置了水流控制系统，如果要在这设桥墩，那必定会影响水流的变化，如果是这样那么下方就需要重新装置控水流系统。还有一个原因就是，为了保证船舶在通过此水域可以畅通无阻，不用担心桥墩与船之发生碰撞问题，可以快速地通过。所以基于以上原因，杨泗港跨江大桥必须使用“全桥不下水”的设计。这一想法的公布引来了西方网友们的嘲笑，“这样的工程能坚持三天算我输”，在这之前，武汉长江大桥在建造的时候就设立了八个巨型桥墩，桥梁的主体就架在上面，如今都过去半个多世纪了，大桥还是稳稳地屹立在长江之上，这足以看出它的牢固性，而杨泗港长江大桥却只有两座桥墩，主桥下面却“空空如也”，这不由得也让我们的民众开始担心，这样的桥“可靠”吗？它能承受得了大量的车辆通过吗？对此，工程师表示完全没必要担心，因为这座大桥采用悬索桥设计，桥梁巨大的自重完全被钢索给支撑住，这座桥的承载力自然集中在两个主缆上，这两根主缆，需要承受的压力高达6.5万吨，所以在这方面要下足功夫。为了确保它的承受能力达标，技术人员用了将近四万根特殊的钢丝线，然后以每组271根的方式，编制了91个缠绕组，最后制作出的主缆绳长度达到了2,850米，能够承受压强可以达到1,960兆帕，足以应对6.5万吨的巨大压力。主缆的下方吊索也是由4根钢丝组成，如果你用手去握的话根本握不住。而且大桥的主缆是我国首次使用中国制造的，为了能够建造出高强度的主缆，还专门在青岛建了国内第一条超级钢丝生产线，为了建造大桥使用的混凝土和钢材用量也超过了许多大桥，桥梁两端的桥塔使用了约7.5万立方米混凝土，主缆和桥梁使用了近15万吨钢材。所以这座大桥无比结实，就连12级的飓风在它面前都不足畏惧，我们在建造大桥之前，就建造出了等比例缩小的小模型，经历了2个月风吹的考验，可以承受12级强风，而且大桥上1.4米的隔离带，防撞能力达到世界最高规格。我国的发展是真的是快得让人难以想象，在过去因为长江上没有跨江大桥，如果想实现两岸往来，就只能靠渡船的方式才可以，想一些比较重的车辆都是没有办法通行的，而且渡船每天也是有时间限制的，无法实现24小时不间断的通行。在这样的情况下，建设长江大桥改善两岸交通则成了重中之重的事情，所以在1955年，开始修建了长江上的第一座跨江大桥，他就是武汉长江大桥，虽然这是中国第一次尝试在长江上建桥，但是大家可能想不到，我们仅仅用了两年时间就实现了通车，这要是放在之前是想都不敢想的事，但是我们却做到了。对于杨泗港长江大桥这样大的工程，要是放在国外，估计没个十几年或者更长的时间，他们是建不成的，但我们中国，却只用了5年时间，保质保量完成这座超级工程。杨泗港长江大桥

我们中国，只用了5年时间，保质保量完成这座杨泗港长江大桥

古今科普录优质科学领域创作者

“基建狂魔”的惊人操作，建造1700米的跨江大桥，愣是一个桥墩都没用，老美：要不了三天准得塌，网友也不免有些好奇不用桥墩那靠什么来支持？今天咱们就来聊一聊这件事。中国在最近几年在建筑方面取得了不少杰出的成绩，其中港珠澳大桥就被誉为新世纪的第八大奇迹，虽然取得了如此傲人的成就，但是我们依然没有停止探索的步伐，但今天我们要讲的这座大桥并非港珠澳大桥，他是继此桥之后，全球跨度第二的超级长江大桥，武汉杨泗港长江大桥，总投资超过80亿元。它是2014年开始动工的，2018年完成合龙的工程，在次年开始全线通车，它位于武汉市，是连接汉阳区和武昌区的跨江大桥，这座桥的总长度约为4134米，宽度为33米，其中跨长江段为1700米，这是武汉的第十座长江大桥。武汉是湖北的行政中心，经济发展也是特别地迅速，为了减轻城市交通的压力，决定再建一座跨江大桥。其实早在20年前，我国就已经着手开始规划，杨泗港长江通道这个重要的跨江枢纽工程，但当时有两个方案，一个是把通道修成隧道，另一个是桥梁，相较于桥梁的方案，修成隧道不仅没办法满足二环线上的运输还可能和过江的铁路线冲突，所以建成桥梁才是最合适的选择。由于这边没有轨道交通的需求，此桥本没有设计成公铁两用大桥，但考虑到两岸人口数量问题，大桥采用的是双向六车道的设计，上层是快速道，下层是城市主干道，这样一来既可以满足快速通行的需要，也能满足一些慢速交通工具的过江需要，甚至行人也可以通过下层道路抵达对岸，这样便可以很大程度的缓解两岸的交通压力，对于推动两岸的经济发展有着至关重要的作用。杨泗港长江大桥虽然没有在江面上设置桥墩，但这并不代表整座大桥不需要任何支撑，它是采用了悬索桥的设计方案，而是将两座桥塔设立在了桥的两岸，那么中国为什么要采取这样的设计呢？在不设立桥墩的情况下，让一座桥横跨1700米，这样不仅会使建桥成本大幅提升，还会增加相应的难度，但没办法，当初在进行勘察的时候，发现这里不能设立桥墩，是因为这座桥下面设置了水流控制系统，如果要在这设桥墩，那必定会影响水流的变化，如果是这样那么下方就需要重新装置控水流系统。还有一个原因就是，为了保证船舶在通过此水域可以畅通无阻，不用担心桥墩与船之发生碰撞问题，可以快速地通过。所以基于以上原因，杨泗港跨江大桥必须使用“全桥不下水”的设计。这一想法的公布引来了西方网友们的嘲笑，“这样的工程能坚持三天算我输”，在这之前，武汉长江大桥在建造的时候就设立了八个巨型桥墩，桥梁的主体就架在上面，如今都过去半个多世纪了，大桥还是稳稳地屹立在长江之上，这足以看出它的牢固性，而杨泗港长江大桥却只有两座桥墩，主桥下面却“空空如也”，这不由得也让我们的民众开始担心，这样的桥“可靠”吗？它能承受得了大量的车辆通过吗？对此，工程师表示完全没必要担心，因为这座大桥采用悬索桥设计，桥梁巨大的自重完全被钢索给支撑住，这座桥的承载力自然集中在两个主缆上，这两根主缆，需要承受的压力高达6.5万吨，所以在这方面要下足功夫。为了确保它的承受能力达标，技术人员用了将近四万根特殊的钢丝线，然后以每组271根的方式，编制了91个缠绕组，最后制作出的主缆绳长度达到了2,850米，能够承受压强可以达到1,960兆帕，足以应对6.5万吨的巨大压力。主缆的下方吊索也是由4根钢丝组成，如果你用手去握的话根本握不住。而且大桥的主缆是我国首次使用中国制造的，为了能够建造出高强度的主缆，还专门在青岛建了国内第一条超级钢丝生产线，为了建造大桥使用的混凝土和钢材用量也超过了许多大桥，桥梁两端的桥塔使用了约7.5万立方米混凝土，主缆和桥梁使用了近15万吨钢材。所以这座大桥无比结实，就连12级的飓风在它面前都不足畏惧，我们在建造大桥之前，就建造出了等比例缩小的小模型，经历了2个月风吹的考验，可以承受12级强风，而且大桥上1.4米的隔离带，防撞能力达到世界最高规格。我国的发展是真的是快得让人难以想象，在过去因为长江上没有跨江大桥，如果想实现两岸往来，就只能靠渡船的方式才可以，想一些比较重的车辆都是没有办法通行的，而且渡船每天也是有时间限制的，无法实现24小时不间断的通行。在这样的情况下，建设长江大桥改善两岸交通则成了重中之重的事情，所以在1955年，开始修建了长江上的第一座跨江大桥，他就是武汉长江大桥，虽然这是中国第一次尝试在长江上建桥，但是大家可能想不到，我们仅仅用了两年时间就实现了通车，这要是放在之前是想都不敢想的事，但是我们却做到了。对于杨泗港长江大桥这样大的工程，要是放在国外，估计没个十几年或者更长的时间，他们是建不成的，但我们中国，却只用了5年时间，保质保量完成这座超级工程。杨泗港长江大桥

哦耶！五年时间创纪录建造出世人惊呼不可思议不可通行无桥墩长达1700米的杨泗港跨长江大桥实在是智慧和实力的体现——嗯！为祖国的基建狂魔们骄傲，为祖国踏实的复兴梦骄傲，为不断奋进着的中华好儿女们骄傲！

古今科普录优质科学领域创作者

“基建狂魔”的惊人操作，建造1700米的跨江大桥，愣是一个桥墩都没用，老美：要不了三天准得塌，网友也不免有些好奇不用桥墩那靠什么来支持？今天咱们就来聊一聊这件事。中国在最近几年在建筑方面取得了不少杰出的成绩，其中港珠澳大桥就被誉为新世纪的第八大奇迹，虽然取得了如此傲人的成就，但是我们依然没有停止探索的步伐，但今天我们要讲的这座大桥并非港珠澳大桥，他是继此桥之后，全球跨度第二的超级长江大桥，武汉杨泗港长江大桥，总投资超过80亿元。它是2014年开始动工的，2018年完成合龙的工程，在次年开始全线通车，它位于武汉市，是连接汉阳区和武昌区的跨江大桥，这座桥的总长度约为4134米，宽度为33米，其中跨长江段为1700米，这是武汉的第十座长江大桥。武汉是湖北的行政中心，经济发展也是特别地迅速，为了减轻城市交通的压力，决定再建一座跨江大桥。其实早在20年前，我国就已经着手开始规划，杨泗港长江通道这个重要的跨江枢纽工程，但当时有两个方案，一个是把通道修成隧道，另一个是桥梁，相较于桥梁的方案，修成隧道不仅没办法满足二环线上的运输还可能和过江的铁路线冲突，所以建成桥梁才是最合适的选择。由于这边没有轨道交通的需求，此桥本没有设计成公铁两用大桥，但考虑到两岸人口数量问题，大桥采用的是双向六车道的设计，上层是快速道，下层是城市主干道，这样一来既可以满足快速通行的需要，也能满足一些慢速交通工具的过江需要，甚至行人也可以通过下层道路抵达对岸，这样便可以很大程度的缓解两岸的交通压力，对于推动两岸的经济发展有着至关重要的作用。杨泗港长江大桥虽然没有在江面上设置桥墩，但这并不代表整座大桥不需要任何支撑，它是采用了悬索桥的设计方案，而是将两座桥塔设立在了桥的两岸，那么中国为什么要采取这样的设计呢？在不设立桥墩的情况下，让一座桥横跨1700米，这样不仅会使建桥成本大幅提升，还会增加相应的难度，但没办法，当初在进行勘察的时候，发现这里不能设立桥墩，是因为这座桥下面设置了水流控制系统，如果要在这设桥墩，那必定会影响水流的变化，如果是这样那么下方就需要重新装置控水流系统。还有一个原因就是，为了保证船舶在通过此水域可以畅通无阻，不用担心桥墩与船之发生碰撞问题，可以快速地通过。所以基于以上原因，杨泗港跨江大桥必须使用“全桥不下水”的设计。这一想法的公布引来了西方网友们的嘲笑，“这样的工程能坚持三天算我输”，在这之前，武汉长江大桥在建造的时候就设立了八个巨型桥墩，桥梁的主体就架在上面，如今都过去半个多世纪了，大桥还是稳稳地屹立在长江之上，这足以看出它的牢固性，而杨泗港长江大桥却只有两座桥墩，主桥下面却“空空如也”，这不由得也让我们的民众开始担心，这样的桥“可靠”吗？它能承受得了大量的车辆通过吗？对此，工程师表示完全没必要担心，因为这座大桥采用悬索桥设计，桥梁巨大的自重完全被钢索给支撑住，这座桥的承载力自然集中在两个主缆上，这两根主缆，需要承受的压力高达6.5万吨，所以在这方面要下足功夫。为了确保它的承受能力达标，技术人员用了将近四万根特殊的钢丝线，然后以每组271根的方式，编制了91个缠绕组，最后制作出的主缆绳长度达到了2,850米，能够承受压强可以达到1,960兆帕，足以应对6.5万吨的巨大压力。主缆的下方吊索也是由4根钢丝组成，如果你用手去握的话根本握不住。而且大桥的主缆是我国首次使用中国制造的，为了能够建造出高强度的主缆，还专门在青岛建了国内第一条超级钢丝生产线，为了建造大桥使用的混凝土和钢材用量也超过了许多大桥，桥梁两端的桥塔使用了约7.5万立方米混凝土，主缆和桥梁使用了近15万吨钢材。所以这座大桥无比结实，就连12级的飓风在它面前都不足畏惧，我们在建造大桥之前，就建造出了等比例缩小的小模型，经历了2个月风吹的考验，可以承受12级强风，而且大桥上1.4米的隔离带，防撞能力达到世界最高规格。我国的发展是真的是快得让人难以想象，在过去因为长江上没有跨江大桥，如果想实现两岸往来，就只能靠渡船的方式才可以，想一些比较重的车辆都是没有办法通行的，而且渡船每天也是有时间限制的，无法实现24小时不间断的通行。在这样的情况下，建设长江大桥改善两岸交通则成了重中之重的事情，所以在1955年，开始修建了长江上的第一座跨江大桥，他就是武汉长江大桥，虽然这是中国第一次尝试在长江上建桥，但是大家可能想不到，我们仅仅用了两年时间就实现了通车，这要是放在之前是想都不敢想的事，但是我们却做到了。对于杨泗港长江大桥这样大的工程，要是放在国外，估计没个十几年或者更长的时间，他们是建不成的，但我们中国，却只用了5年时间，保质保量完成这座超级工程。杨泗港长江大桥

“中国第一、世界最大”的长江大桥，你们知道是哪座大桥吗？

位于武汉长江流域之上的杨泗港长江大桥堪称世界级项目，创下了多个世界纪录。

杨泗港长江大桥是世界上跨度最大的双层悬索桥，总长4134.377米，主跨长1700米，引桥全长2434.377米，一跨过江，创下新的世界之最。

它是长江上首座双层公路大桥，主桥设双向12车道，是世界上通行能力最大、使用功能最完备的大跨悬索桥。

大桥主缆设计张力6.5万吨，吊索设计拉力500吨，主缆钢丝强度等级世界最高、设计荷载世界最大。

锚碇基础采用直径98米的圆形地下连续墙结构，是世界上最大的圆形桥梁基础。

桥梁上高度1.4米的隔离带，是全世界最先进技术制造，防撞能力达到世界最高规格。

杨泗港长江大桥的主缆长2850米，共两条，单根主缆可承受6.5万吨拉力，足以吊起一艘航空母舰。

值得骄傲的是，这是中国造桥史上首次彻底实现主缆中国制造。

然而，令人惊叹的还在后头。

杨泗港长江大桥桥身从无到有，只花了36天。武汉不愧是“建桥之都”，“基建狂魔”。

同时，杨泗港长江大桥设置有机动车道、非机动车道、人行观光道等，集过江交通与观光于一体，是长江上功能最完备的桥梁，实现了行人、自行车、小汽车一起跑的创举。

在武汉，造桥从未停止。

1957年，万里长江第一桥在武汉飞架南北，天堑变通途。

62年后，杨泗港长江大桥已经成为全世界最先进、最顶尖的桥梁。

【冷知识分享】

杨泗港长江大桥由中铁大桥院设计，中铁大桥局、武船重工等单位施工建造，妥妥的“武汉班子”哦。

桥梁的总设计师徐恭义在2018年获得桥梁工程技术届的诺贝尔奖——“约翰·A·罗布林终身成就奖”，是第一位获此荣誉的中国人，也是最年轻的获奖者。

而建造这座桥的中铁大桥局，是世界上设计建造桥梁最多的企业，在国内外共设计建造了3000余座大桥。

#寻找头条生活家#

武汉杨泗港长江大桥 武汉天心洲长江大桥 武汉长江二桥

武汉的杨泗港长江大桥也是双层的，上面六车道，下面六车道，建议作者去走走，武汉欢迎你。

元气奶茶森林

太霸气了！太壮观了！中国首座双层大桥，不在广州，不在上海，而是在东莞！颜值杠杠的。这就是位于东莞市，连接东城街道与石碣镇的桥梁，位于东江南支流之上的东江大桥！东莞东江大桥，双层桥总长1499米，主桥全长432米，主跨208米、边跨112米，桥面上层为双向六车道高速公路，下层为双向八车道一级公路，设计速度100千米/小时。这种双层桥，我以前都没见过，今天还是一次见，感觉很霸气，很养眼，尤其是涂上了中国红，显得更壮观，关键是它的下层还不收费，要是广州黄埔大桥也搞个双层，下层不收费，那应该很多人举双手赞成吧！#广州头条# #东莞头条#

坐标武汉：国庆节不出武汉，钓鱼也是不错的选择，网络上传，杨泗港长江大桥下誉为鲢鳙与各种翘嘴的最佳钓点，让很多人开车前来，杨泗港长江大桥下钓鱼人成群结队，但是钓鱼的同时一定要注意安全[呲牙][呲牙][呲牙]

解锁鱤鱼

人生在世，开开心心的生活，本本分分的做事，这就是人生一大大乐趣[祈祷]

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金秋黄！杨泗港长江大桥披新“衣”，呼应鹦鹉洲长江大桥“国际橘”

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